Google
ha insegnato alle sue auto a guida autonoma a riconoscere i ciclisti e come si comportano per predire meglio il loro percorso.

L’auto a guida autonoma, che utilizza sensori e software, è in grado di rilevare e interpretare i segnali manuali dei ciclisti, afferma Google in un rapporto pubblicato martedì. Di conseguenza, le auto a guida autonoma hanno imparato a essere più caute nei confronti dei ciclisti. Le auto hanno anche imparato a riconoscere diversi tipi di bici come tandem e monocicli.



Le nostre auto riconoscono i ciclisti come utenti unici della strada e vengono insegnati a guidare in modo prudente intorno a loro (aiuta ad avere un numero di ciclisti accaniti nel nostro team di ingegneri!).

Attraverso l’osservazione dei ciclisti sulle strade e la pista di prova privata, abbiamo insegnato al nostro software a riconoscere alcuni comportamenti di guida comuni, aiutando la nostra macchina a prevedere meglio il percorso di un ciclista. I nostri sensori sono in grado di rilevare i segnali delle mani di un ciclista come un’indicazione dell’intenzione di effettuare una svolta o di spostarsi. I ciclisti spesso fanno segnali a mano molto prima di un turno, e il nostro software è progettato per ricordare i segnali precedenti di un pilota in modo da poter anticipare meglio la svolta di un ciclista lungo la strada. Poiché le nostre auto possono vedere a 360 gradi, siamo più consapevoli dei ciclisti sulla strada, anche al buio.

Prototipo
Google ha presentato il prototipo, un veicolo a forma di gumdrop che ha progettato da solo, a giugno 2015. L’auto a guida autonoma non ha pedali o volante, ma solo sensori e software. Spera di commercializzare la sua tecnologia entro il 2020. I test dell’azienda includono ancora i SUV Lexus RX450h dotati di software autonomo. Google sta testando le sue auto a guida autonoma, che sono dotate di un volante di backup e di freni su strade pubbliche, a Mountain View, California, Austin, Phoenix e Kirkland, Washington.



Ottieni la scheda tecnica, la newsletter sulla tecnologia di Fortune. Se Google spera di lanciare le sue auto a guida autonoma per uso pubblico in soli quattro anni, il suo software dovrà imparare tutte le sfumature necessarie per guidare. Ad esempio, l’azienda ha recentemente condiviso il modo in cui i suoi ingegneri hanno insegnato i suoi prototipi autonomi quando è opportuno suonare il clacson, e utilizzare un suono e un bip diversi a seconda delle circostanze. Certo, deve essere in grado di vedere anche i ciclisti.



Google si affida a sensori e radar sensibili alla luce (noti come Lidar), che sono grandi e costosi. La tecnologia autopilota di Tesla, che consente la guida a mani libere sulle autostrade, non utilizza Lidar. Il CEO di Tesla, Elon Musk, in passato ha definito inutile e eccessivo quello che serve al pilota automatico. Ma potrebbe cambiare.
Le preoccupazioni relative alla sicurezza della tecnologia dei veicoli autonomi - e il continuo fallimento per la morte di un autista Tesla usando il pilota automatico - potrebbero indurre Tesla e altre società a utilizzare Lidar come caratteristiche autonome che continuano ad aumentare nelle automobili.

Chrysler
Mentre il nostro minivan Chrysler Pacifica si prepara a girare a sinistra attraverso un incrocio a quattro vie a Mountain View, in California, improvvisamente si ferma. Dall’altra parte dell’incrocio, un camioncino si insinua in avanti con intenti ambigui. Procede? Fai una svolta a destra? L’autista ha perso? Finalmente il camion si dirige verso il marciapiede, poi si ferma. Le luci di emergenza iniziano a lampeggiare. La Pacifica fa il giro. La nostra Pacifica guida deliberatamente, con cautela, seguendo la legge alla lettera. Guida come probabilmente hai fatto durante l’esame della tua patente di guida. Sul sedile posteriore, Dmitri Dolgov, il capo della tecnologia di Waymo e vicepresidente dell’ingegneria, un uomo intenso di 40 anni il cui discorso mostra una debole traccia della sua Russia natia, sembra perfettamente calmo. Le auto a guida autonoma di Waymo, dopo tutto, ora hanno navigato circa dieci milioni di miglia in 25 città.



Il che è straordinario, considerando quanto oscuro possa essere il mondo del traffico.Dolgov, la cui auto Waymo lo ha traghettato a lavorare oggi, come quasi tutti i giorni, è stato con la compagnia fin dall’inizio, quando era noto come Google progetto di guida automobilistica. Due anni fa, Google ha trasformato Waymo in una società indipendente dedicata allo sviluppo e alla commercializzazione della tecnologia auto-guida, sebbene non si sia allontanata troppo dalle sue radici; condivide ancora il suo quartier generale di Mountain View con X, la "fabbrica di moonshot" di Google. Ed è stato il leader del settore da quando è cresciuto con il veicolo sperimentale della Stanford University, soprannominato "Junior", che ha conquistato il secondo posto in Urban Challenge 2007 della DARPA. Quella corsa fu leggendaria per quanto disastrosamente i veicoli autonomi primitivi dei principali robotici del paese attraversarono il deserto del Mojave. A quei tempi, il semplice "ragionamento geometrico" - essere in grado di stare in una corsia - era un risultato enorme.