Google
hat seine selbstfahrenden Autos gelehrt, Radfahrer zu erkennen und wie sie sich verhalten, um ihren Kurs besser vorherzusagen.

Das selbstfahrende Auto kann mithilfe von Sensoren und Software auch die Handzeichen von Radfahrern erkennen und interpretieren, so Google in einem am Dienstag veröffentlichten Bericht. Die selbstfahrenden Autos haben gelernt, im Umgang mit Radfahrern vorsichtiger zu sein. Die Autos haben auch gelernt, verschiedene Arten von Fahrrädern wie Tandems und Einräder zu erkennen.



Unsere Autos erkennen Radfahrer als einzigartige Benutzer der Straße und lernen, konservativ um sie herum zu fahren (es hilft, eine Reihe von begeisterten Radfahrern in unserem Engineering-Team zu haben!).

Durch das Beobachten von Radfahrern auf der Straße und privater Teststrecken haben wir unserer Software beigebracht, ein allgemeines Fahrverhalten zu erkennen, und hilft unserem Auto dabei, den Kurs eines Radfahrers besser vorherzusagen. Unsere Sensoren können die Handzeichen eines Radfahrers als Hinweis auf eine beabsichtigte Wendung oder Umschaltung erkennen. Radfahrer geben oft Handsignale weit vor einer Kurve aus, und unsere Software ist so konzipiert, dass sie sich an frühere Signale eines Fahrers erinnert, sodass sie die Fahrtrichtung des Fahrers besser vorhersehen kann. Da unsere Autos 360 Grad sehen können, sind wir mehr auf Radfahrer unterwegs - selbst bei Dunkelheit.

Prototyp
Im Juni 2015 stellte Google den Prototyp vor - ein von ihm selbst entworfenes kugelförmiges Fahrzeug. Das selbstfahrende Auto hat keine Pedale oder ein Lenkrad, sondern nur Sensoren und Software. Es hofft, seine Technologie bis 2020 zu kommerzialisieren. Zu den Tests des Unternehmens gehören weiterhin die mit autonomer Software ausgestatteten SUVs von Lexus RX450h. Google testet seine selbstfahrenden Autos, die auf öffentlichen Straßen mit einem Hilfslenkrad und Bremsen ausgestattet sind, in Mountain View, Kalifornien, Austin, Phoenix und Kirkland, Washington.



Holen Sie sich das Datenblatt, den Fortune-Technologie-Newsletter. Wenn Google hofft, seine selbstfahrenden Autos in nur vier Jahren für den öffentlichen Gebrauch auf den Markt bringen zu können, muss seine Software alle für das Fahren erforderlichen Nuancen lernen. So teilte das Unternehmen vor kurzem mit, wie seine Ingenieure seine autonomen Prototypen beigebracht haben, wann es angebracht ist zu hupen und je nach den Umständen unterschiedliche Hups und Pieptöne zu verwenden. Natürlich muss es auch die Radfahrer sehen können.



Google setzt auf Sensoren sowie auf lichtempfindliches Radar (bekannt als Lidar), die groß und teuer sind. Die Autopilot-Technologie von Tesla, mit der man auf Autobahnen freihändig fahren kann, verwendet kein Lidar. Tesla-Chef Elon Musk hat es zuvor als unnötig und übertrieben für die Anforderungen des Autopiloten bezeichnet. Aber das könnte sich ändern.
Bedenken im Zusammenhang mit der Sicherheit autonomer Fahrzeugtechnologie - und den anhaltenden Folgen des Todes eines Tesla-Fahrers mit Autopilot - könnten Tesla und andere Unternehmen dazu veranlassen, Lidar zu verwenden, da autonome Funktionen in Fahrzeugen immer mehr zunehmen.

Chrysler
Als unser Chrysler Pacifica-Minivan in Mountain View, Kalifornien, eine Abzweigung nach links durch eine Kreuzung mit Kreuzungen macht, hält er plötzlich inne. Über die Kreuzung schleicht sich ein Pickup mit mehrdeutiger Absicht vorwärts. Wird es weitergehen? Biegen Sie rechts ab. Ist der Fahrer verloren? Schließlich driftet der LKW zum Bordstein und bleibt stehen. Die Warnblinkanlage beginnt zu blinken. Die Pacifica macht die Wende.Unsere Pacifica fährt absichtlich vorsichtig und folgt dem Gesetz. Es ist so, wie Sie es wahrscheinlich selbst während der Prüfung zum Führerschein gemacht haben. Auf dem Rücksitz sieht Dmitri Dolgov, Chief Technology Officer von Waymo und Vice President of Engineering, ein 40-jähriger Mann, dessen Rede eine schwache Spur seiner Heimat Russland trägt, vollkommen ruhig aus. Schließlich haben Waymos selbstfahrende Autos in 25 Städten bereits zehn Millionen Kilometer zurückgelegt.



Das ist außergewöhnlich, wenn man bedenkt, wie düster die Welt des Verkehrs sein kann. Dolgov, dessen eigenes Waymo-Auto ihn wie heute zum Arbeiten befördert hat, war von Anfang an im Unternehmen, damals, als es als Googles Selbstverständnis bekannt war. Auto fahren Projekt. Vor zwei Jahren hat Google Waymo in ein unabhängiges Unternehmen umgewandelt, das sich der Entwicklung und Vermarktung von selbstfahrender Technologie widmet, obwohl es nicht weit von seinen Wurzeln entfernt ist. Das Mountain View-Hauptquartier teilt sich immer noch mit X, Googles "Moonshot-Fabrik". Und seitdem es aus dem Experimentalfahrzeug der Stanford University mit dem Spitznamen "Junior" hervorgegangen ist, das bei der DARPA 2007 Urban Challenge an zweiter Stelle stand, ist es der Branchenführer. Dieses Rennen war legendär, weil katastrophal die primitiven autonomen Fahrzeuge der führenden Robotiker des Landes die Mojave-Wüste durchquerten. Damals war das einfache „geometrische Denken“ - in einer Spur bleiben zu können - eine enorme Leistung.

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