Google
a appris à ses voitures autonomes à reconnaître les cyclistes et comment ils se comportent pour mieux prévoir leur parcours.

La voiture autonome, à l’aide de capteurs et de logiciels, peut également détecter et interpréter les signaux manuels des cyclistes, indique Google dans un rapport publié mardi. En conséquence, les voitures autonomes ont appris à être plus prudentes avec les cyclistes. Les voitures ont également appris à reconnaître différents types de vélos tels que les tandems et les monocycles.



Nos voitures reconnaissent les cyclistes comme des utilisateurs uniques de la route et apprennent à les conduire avec prudence (cela aide d’avoir un certain nombre de cyclistes passionnés dans notre équipe d’ingénieurs!).

En observant les cyclistes sur les routes et sur la piste d’essai privée, nous avons appris à notre logiciel à reconnaître certains comportements de conduite courants, aidant notre voiture à mieux prédire le parcours d’un cycliste. Nos capteurs peuvent détecter les signaux de la main d’un cycliste comme une indication de l’intention de faire un virage ou un changement de direction. Les cyclistes font souvent des signaux manuels bien avant un virage, et notre logiciel est conçu pour se souvenir des signaux précédents d’un cycliste afin qu’il puisse mieux anticiper le virage d’un cycliste sur la route. Parce que nos voitures peuvent voir à 360 degrés, nous sommes plus conscients des cyclistes sur la route, même dans l’obscurité.

Prototype
Google a présenté le prototype - un véhicule en forme de gomme qu’il a lui-même conçu - en juin 2015. La voiture autonome n’a ni pédales ni volant, mais uniquement des capteurs et des logiciels. Il espère commercialiser sa technologie d’ici 2020. Les tests de l’entreprise incluent toujours des VUS Lexus RX450h équipés d’un logiciel autonome. Google teste ses voitures autonomes, qui sont équipées d’un volant et de freins de secours sur les voies publiques, à Mountain View, en Californie, à Austin, à Phoenix et à Kirkland, au Washington.



Obtenez la fiche technique, le bulletin d’information technologique de Fortune. Si Google espère lancer ses voitures autonomes pour un usage public dans seulement quatre ans, son logiciel devra apprendre toutes les nuances nécessaires à la conduite. Par exemple, la société a récemment partagé comment ses ingénieurs ont enseigné à ses prototypes autonomes quand il convient de klaxonner et d’utiliser des klaxons et des bips différents selon les circonstances. Bien sûr, il doit aussi pouvoir voir les cyclistes.



Google s’appuie sur des capteurs ainsi que sur un radar photosensible (connu sous le nom de Lidar), qui sont grands et coûteux. La technologie de pilote automatique de Tesla, qui permet la conduite mains libres sur les autoroutes, n’utilise pas le Lidar. Le PDG de Tesla, Elon Musk, l’a précédemment qualifié de inutile et de trop pour ce dont le pilote automatique a besoin. Mais cela pourrait changer.
Les préoccupations entourant la sécurité de la technologie des véhicules autonomes - et les retombées persistantes de la mort d’un conducteur de Tesla utilisant le pilote automatique - pourraient inciter Tesla et d’autres sociétés à utiliser Lidar alors que les fonctionnalités autonomes continuent d’augmenter dans les voitures.

Chrysler
Alors que notre minifourgonnette Chrysler Pacifica se prépare à tourner à gauche dans une intersection à quatre voies à Mountain View, en Californie, elle s’arrête soudainement. De l’autre côté de l’intersection, une camionnette avance lentement avec une intention ambiguë. Va-t-il continuer? Faire un virage à droite? Le chauffeur est-il perdu? Enfin le camion dérive vers le trottoir, puis s’arrête. Les feux de détresse commencent à clignoter. La Pacifica fait le tour. Notre Pacifica roule délibérément, avec prudence, en suivant la loi à la lettre. Il conduit comme vous l’avez probablement fait pendant l’examen de votre permis de conduire. À l’arrière, Dmitri Dolgov, directeur de la technologie de Waymo et vice-président de l’ingénierie, un homme intense de 40 ans dont le discours porte une faible trace de sa Russie natale, semble parfaitement calme. Après tout, les voitures autonomes de Waymo ont parcouru une dizaine de millions de kilomètres dans 25 villes.



Ce qui est extraordinaire, étant donné à quel point le monde du trafic peut être trouble.Dolgov, dont la propre voiture Waymo l’a amené à travailler aujourd’hui, comme il le fait la plupart du temps, a été avec la société depuis le début, à l’époque où on l’appelait Google’s self- projet de voiture de conduite. Il y a deux ans, Google a transformé Waymo en une entreprise indépendante dédiée au développement et à la commercialisation de la technologie de conduite autonome, bien qu’elle ne soit pas loin de ses racines; il partage toujours son siège social de Mountain View avec X, «l’usine de moonshot» de Google. Et il est le leader de l’industrie depuis qu’il est issu du véhicule expérimental de l’Université de Stanford, surnommé «Junior», qui a pris la deuxième place du Urban Challenge 2007 de la DARPA. Cette course était légendaire pour la façon désastreuse dont les véhicules autonomes primitifs des principaux roboticiens du pays ont traversé le désert de Mojave. À l’époque, le simple «raisonnement géométrique» - être capable de rester dans une voie - était un exploit énorme.

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